Чи втримає Україна свої позиції на Дунаї?
Сьогодні з приводу майбутнього України завдається чимало риторичних запитань. До зовнішньої агресії та політичної кризи додалася криза економічна. Проголошений режим жорсткої економії при непереможній тязі до крадіжок. Економити збираються на всьому, навіть на тому, на чому начебто не пристало. Здавалося б, на тлі зовнішніх і внутрішніх проблем, що стоять перед Україною, чи варто говорити про таке, на перший погляд, «незначне» питання, як перспективи дунайського судноплавства, дунайських портів і Придунайського регіону України взагалі?
На моє глибоке переконання, варто. В силу низки обставин, які в умовах нинішньої кризи знаходять якісно нового значення. Мені неодноразово доводилося на сторінках «Зеркала недели» та інших видань писати про проблеми морського транспорту в цілому та дунайського судноплавства зокрема. Однак, на жаль, питання так і залишилися без відповіді, як без відповіді залишилася більшість пропозицій щодо розвитку морегосподарського комплексу з боку експертного співтовариства, наприклад, Національного інституту стратегічних досліджень.
На жаль, подібне нехтування проблемами морської галузі, як і транспорту в цілому, ми спостерігаємо й сьогодні. У прийнятій програмі Кабінету міністрів України багато разів вживається слово «нова». «Нова оборонна політика», «нова економічна політика», «нова антикорупційна політика» і т.д. А ось нової транспортної політики немає, що для країни, яка володіє таким транзитним потенціалом, м'яко кажучи, дивно.
Тим більше що втрати морської галузі в результаті втрати Криму не є критичними. Питома вага п'яти кримських морських портів в 2013 році становила лише 7,65% від загального вантажообігу портів України, а в попередні роки їхня частка коливалася в межах 10-11%. Порти материкової України в 2014 році змогли компенсувати втрати, збільшити обсяги вантажообігу, в тому числі й за рахунок вантажопотоків, які раніше йшли через півострів. Набагато важливіше значення кримських портів з позиції логістики вантажопотоків. Останнім часом в Європі отримали поштовх прибережні перевезення (ShortSeaShipping, подібного аналога в українській термінології немає). Порти півострова могли б зіграти не останню роль у розвитку цих перевезень в Чорному морі. Вочевидь, що сьогодні до порядку денного варто додати питання про розвиток транзитного потенціалу України. Це питання тим більш актуальне у світлі підписання Угоди про асоціацію між Україною та ЄС, в якому міститься ряд положень, що стосуються роботи морегосподарського комплексу. Наприклад, розділом 7 глави 6 Угоди визначаються принципи лібералізації сектора транспортних послуг. Так, в області міжнародних морських перевезень встановлюється режим найбільшого сприяння судам, які ходять під прапорами України чи країн-членів ЄС або ж перебувають в управлінні провайдера послуг, зареєстрованого в цих державах. Це, зокрема, поширюється на такі сфери, як доступ до портів, використання інфраструктури і портових послуг, послуг з обробки морських вантажів, складських послуг.
Щоправда, проблема в тому, що суден під прапором України залишилося не так і багато. За роки незалежності тоннаж вітчизняного флоту скоротився в дев'ять разів. І поки що для відновлення флоту та статусу морської держави не було зроблено нічого.
У той час як обсяги світових морських перевезень зростають, в Україні роля морського транспорту катастрофічно знижується. У порівнянні з 1990 роком обсяги вантажних перевезень морським транспортом у 2013 році зменшилися в 15,5 рази (з 53253,3 тис. тонн у 1990-му до 3428,1 тис. тонн у 2013-му). Питома вага морських перевезень в загальному вантажообігу складає 0,15% (!), А в пасажирських - нікчемні 0,1%.
Зрозуміло, що проблеми морського транспорту з'явилася не сьогодні, і вирішити їх за один рік не пощастить. Але якщо ми на справі, а не на словах, прагнемо до інтеграції в ЄС, то нам слід звернути увагу на загальноєвропейські тенденції, зокрема на те, яку увагу Європа приділяє розвитку водного транспорту, як екологічного, безпечного та ефективного. До 2020 ЄС планує збільшити існуючу частку ринку перевезень водним транспортом до 10%, що за розрахунками повинно забезпечити економію зовнішніх витрат більш ніж до 2 млрд євро на рік. Це також повинно привести до значного зменшення забруднення атмосфери, що призведе до додаткової економії в 500 млн євро. До 2030 року планується перемкнути 30% вантажопотоків, здійснюваних на відстань більше 300 км, на залізничний та водний транспорт. ЄС висунув концепцію «морських автомагістралей», яка передбачає комбіновані перевезення автомобільним та водним (поромним) транспортом.
А що маємо ми? Україна, маючи дві транскордонні річки, такі як Дніпро і Дунай, за роки незалежності різко скоротила кількість річкових перевезень. З 1990 року обсяги вантажних перевезень річковим транспортом до 2013 року зменшилися в 23,1 рази (з 65728,1 тис. тонн у 1990-му до 2840,5 тис. тонн у 2013-му). Питома вага річкових перевезень у загальному обсязі вантажоперевезень становить 0,12%. Обсяги перевезень пасажирів за цей же період скоротилися взагалі в 30,2 рази (!) (З 19090,3 тис. ссіб в 1990-му до 631,1 тис. ссіб у 2013 році).
У жовтні 2013 Європейська комісія представила новий підхід до розвитку транспортної інфраструктури в ЄС, головна мета якого - створення транс'європейської транспортної мережі (TEN-T). Основою для цього стануть дев'ять транспортних коридорів: два в напрямку Північ-Південь, три в напрямку Схід-Захід, а також чотири діагональних транспортних коридори. Дев'ять пріоритетних транспортних коридорів отримають фінансування на період з 2014 до 2020 року в розмірі 26 млрд євро, яке буде здійснюватися через «Інструмент об'єднання Європи» (ConnectingEuropeFacility). Запитаєте, а причому тут Україна? Все дуже просто. Всі транспортні коридори закінчуються на кордоні з Україною. Наприклад, коридор Рейн-Дунай закінчується в румунській Тулче, а не в українському Ізмаїлі. І кого за це звинувачувати? Європейський Союз, який мислить стратегічно, на десятиліття вперед або бізнес- та політичну еліту України, які мислять принципами сьогоденних прибутків?
Проблема України в тому, що, маючи всі можливості для інтеграції в європейську транспортну систему (і не тільки), вона ці можливості хронічно не використовує. Навпаки, невиправдано високі тарифи в тих самих портах, велика кількість перевіряючих і контролюючих служб і, як наслідок, високий рівень корупції роблять український морегосподарський комплекс неконкурентоспроможним.
Сьогодні ми знаходимося тільки на початку процесу. Не таємниця, що основну частину транзиту, що йде через українські порти, складають вантажі з країн Митного Союзу, в першу чергу Росії. Ще до подій у Криму й на Донбасі Росією проводилася політика, спрямована на те, щоб російські вантажі йшли через російські, а не українські порти. Вочевидь, що в теперішніх умовах російський транзит буде тільки зменшуватися, а не збільшуватися. Отже, перед країною повною мірою постає проблема залучення нових вантажопотоків, які можуть стати заміною російським.
Якщо зараз не займатися проблемами флоту, новою привабливою тарифною та транзитною політикою, то Україна залишиться провінційної державою, у якої можуть легко відібрати вихід до моря.
У цьому контексті роль дунайського судноплавства явно злегковажена, якщо не сказати просто проігнорована. Маючи вихід до Дунаю, Україна може нарощувати обсяги мультимодальних перевезень з використанням залізничного, автомобільного та внутрішнього водного транспорту (в першу чергу, за рахунок судноплавства по Дніпру).
Але Дунай має для України не тільки економічне, але й політичне значення. Ще в червні 2011 року Радою Європейського Союзу було затверджено Стратегію ЄС для Дунайського регіону (Дунайська стратегія). До її реалізації були запрошені не тільки розташовані в Дунайському басейні 9 країн-членів ЄС (Австрія, Болгарія, Чехія, Німеччина, Угорщина, Румунія, Словаччина, Словенія і Хорватія), а й потенційні кандидати на вступ до ЄС: Сербія, Чорногорія, Боснія та Герцеговина, а також дві країни-партнера в рамках «Східного партнерства» - Україна і Молдова. У контексті підписання Угоди про Асоціацію між ЄС та Україною Дунайська стратегія може стати тим інструментом, який прискорить процес імплементації Угоди і дасть можливість продемонструвати, що Україна та ЄС мають спільні інтереси на регіональному рівні, здатні працювати разом і вирішувати спільні проблеми сталого розвитку Дунайського регіону як невід'ємною складовою європейського простору.
Існує й інший політичний аспект - внутрішній. Дія Стратегії поширюється на чотири регіони України, розташованих у басейні річки Дунай - Одеську, Чернівецьку, Івано-Франківську та Закарпатську області. Кожна з цих областей має яскраво виражену економічну, культурну і, як наслідок, політичну специфіку. Характерною особливістю трьох з них - Одеської, Чернівецької та Закарпатської є багатонаціональний склад населення та прикордонне розташування.
В умовах кризи та послаблення державних інститутів значно посилюються ризики внутрішньої дестабілізації, а тим більше в умовах «гібридної» війни, яка ведеться проти нашої держави.
В якості яскравого прикладу можна привести південні райони Одеської області - Українське Придунав'я або, якщо брати історичну назву - Бессарабію. З одного боку, завдяки виходу до Дунаю та сусідству з ЄС цей регіон має стратегічне значення, з іншого - він являє собою район компактного мешкання етнічних груп (болгар, гагаузів, молдаван, албанців, старообрядців-липован), вузол соціальних, економічних та екологічних проблем , що не вирішуються роками.
Не дивно, що на цих факторах намагаються грати як внутрішні, так і зовнішні гравці. У листопаді 2014 в засобах масової інформації з посиланням на аналітиків з «DaVinci AG» поширили новину про те, що на півдні Одеської області можливе створення Бессарабської (або Буджацькою) «народної республіки». Природньо, що в умовах т.зв. антитерористичної операції на Сході та активності різних сепаратистських рухів, які прагнуть розгойдати ситуацію на Півдні, подібна інформація не могла не викликати додатковий резонанс.
Спроби створити якесь квазіутворення робилися ще в далекому 1991 році на хвилі відцентрових тенденцій, викликаних розвалом СРСР. Але тоді вони не пішли далі декларацій. Варто врахувати, що спочатку 90-х була інша економічна та соціальна ситуація. А сьогодні перед мешканцями регіону стоїть одна ключова проблема - як існувати в складних умовах.
Придунав'я дійсно є «зоною ризику», частково через сусідство з Гагаузської автономією Республіки Молдова, яка час від часу загрожує Кишиневу «незалежністю», частково через внутрішню специфіку самого регіону, де історично сформувалася ментальность його мешканців.
Але не варто скидати з рахунків й об'єктивні чинники. Протягом 23 років незалежності Придунав'я залишалося практично без уваги з боку центру. Навіть Комплексна програма розвитку регіону на 2004-2010 роки була профінансована лише на третину, через що більшість проблем так і залишилися невирішеними. У 2013 році була підготовлена Концепція нової Програми розвитку Придунав'я на 2014-2017 роки, однак на повноцінну програму вона так і не вийшла.
Разом з тим, висновки про можливість створення БНР виглядають як інформаційне вкидання, з якими нам вже доводилося неодноразово зіткнутися. Питання в тому - що і хто за цим вкиданням стоїть? Поки що серед послідовних подій в Придунав'ї найбільш знаковим є створення всеукраїнської партії «Наш край», що має конкретний регіональний прив'язок. І це на тлі триваючої відсутності уваги з боку Києва до проблем цього регіону.
Зрозуміло, що в нинішніх умовах жорсткої економії говорити про які-небудь нові програми не доводиться. Тобто, необхідно знайти нові інструменти для вирішення наболілих завдань.
Але проблема у тому, що як уже неодноразово зазначалося, громадянське суспільство в Україні найчастіше бере на себе функції, які, за ідеєю, має виконувати держава. З реалізацією Дунайської стратегії ЄС відбувається те ж саме. Неурядові організації за рахунок залучення міжнародних грантів намагаються вирішити або запропонувати механізм вирішення назрілих завдань. Як приклад можна навести проект «Адаптація дельти Дунаю до кліматичних змін».
Не варто забувати, що можливості неурядових організацій обмежені, і вони не можуть вирішити ті питання, які знаходяться в компетенції держави. А у випадку з Дунайською стратегією участь держави спочатку була багато в чому формальною та декларативною.
Наприклад, у дунайського судноплавства, в тому числі і в українській частині Дунаю, є значний резерв. Однак його розвиток стримується внутрішніми факторами. Зокрема, досі, незважаючи на укази Президента й урядові програми, так і не реалізовано стратегічний революційний проект будівництва автотраси Одеса-Рені за новим маршрутом, а також не проведена електрифікація всієї ділянки залізниці Одеса-Ізмаїл.
Є, щоправда, і позитивні зміни. Завдяки послідовній позиції та депутатським запитам нам вдалося переконати Кабінет міністрів схвалити проект угоди між Україною та Румунією про відкриття міжнародного пункту пропуску через українсько-румунський державний кордон між населеними пунктами Орловка (Україна) - Ісакча (Румунія). Передбачається, що ця поромна переправа істотно підвищить транзитний потенціал України та придунайського регіону, оскільки досі існує парадоксальна ситуація, коли за наявності спільного кордону з Румунією по Дунаю немає прикордонного переходу між двома країнами.
Крім того, є стримуючі фактори, які вимагають спільних зусиль усіх країн Дунайського басейну. Частка дунайського судноплавства в загальному обсязі перевезень внутрішніми водними шляхами Європи поки що становить близько 10%, що говорить про наявність значних резервів. Однак дунайський судноплавний шлях часто не витримує конкуренції з залізничним і автомобільним транспортом через нерозвиненість інфраструктури, неповномірності розвитку її окремих елементів, наявності перекатів і «вузьких місць», що міліють при нестачі дощів.
Поставлені Дунайської стратегією завдання усунення існуючих вузьких місць, забезпечення цілорічного судноплавства та розвитку терміналів в дунайських портах для зв'язку внутрішніх водних шляхів із залізничним і автомобільним транспортом вимагають серйозних фінансових вливань, отже, і підвищення координації діяльності урядів і парламентів країн дунайського регіону.
Варто зауважити, що розвиток транспорту становить лише один з ключових напрямків Дунайської стратегії, яка являє собою комплексний документ, що охоплює сфери енергетики, туризму, науки та освіти.
Наприклад, до територій, які можуть сьогодні частково компенсувати втрату кримських туристичних об'єктів, варто віднести прибережну зону півдня Одеської області - Білгород-Дністровський, Кілійський та Татарбунарський райони, потенціал яких сьогодні використовується десь на 50%, а десь - на 10%. Причина цьому проста: відсутність елементарної інфраструктури - шляхів, каналізації, централізованого водопостачання.
Якщо немає державних коштів для фінансування інфраструктурних проектів, то необхідно шукати можливості для державно-приватного партнерства, залучення міжнародної допомоги та інвестицій. У будь-якому випадку, треба щось робити.
На жаль, всі українські уряди ініціативності в дунайському питанні не виявляли та й не виявляють.
Певна надія з'явилася з початком впровадження регулярних конференцій парламентарів країн Дунайського регіону. У парламентарів є достатньо широкі можливості для участі в реалізації Дунайської стратегії, від парламентського контролю за діяльністю виконавчої влади до безпосередніх законодавчих ініціатив. Крім того, депутати можуть стати необхідним сполучною ланкою між експертними співтовариством, що працюють у цій сфері, та органами виконавчої влади.
Перша така конференція відбулася в липні 2013 року в німецькому Ульмі-на-Дунаї, друга - в жовтні 2014 року в Будапешті. Як керівник української делегації можу відзначити, що зустрічі були вельми продуктивні та корисні. Однак сьогодні є ризик того, що дунайська проблематика просто загубиться на тлі тих найгостріших проблем, які стоять перед країною.
Тому хотілося б, щоб у нинішньому складі Верховної Ради була сформована група депутатів від тих чотирьох областей, на які поширюється дія Дунайської стратегії, яка б відповідала за імплементацію цього документа в Україні.
Тим більш, що зараз для цього сприятливі обставини. Як не парадоксально, але в результаті кризи з’явились якісно нові перспективи для співробітництва з державами Дунайського басейну, зокрема з Румунією, відносини з якою до останнього часу були досить проблематичними. Ми і зараз залишаємося конкурентами по багатьом напрямкам, проте в наших інтересах з'явилося більше спільного. Румунська сторона, до речі, активно використовує європейські механізми та фінансування з європейських фондів у розвитку своєї інфраструктури.
Необхідно розуміти, що йдеться не про вузькорегіональну або вузькогалузеву проблематику, а про один зі стратегічних напрямків інтеграції в європейський простір. Без належної уваги з боку держави у нас є ризик остаточно втратити позиції на Дунаї.
Сергій Гриневецький
Джерело: «Зеркало недели»